December 8, 2021

Philippe Brunet, del lodo a la batería

Pocos han visto tan de cerca la película de la transformación que atraviesa el automóvil. Philippe Brunet comenzó en 1989 en Renault para afinar la configuración del legendario motor V10 que permitió que el diamante se cubriera de gloria en los circuitos de Fórmula 1 antes de crear el actual cuatro cilindros que montó la ola del diesel durante décadas. 2000 y 2010 Hoy, a la edad de 57 años, el director de ingeniería mecánica de Renault es responsable de dar el toque de gracia a los motores térmicos al orquestar la transición forzada a totalmente eléctrica. Una misión capaz de excitar la imaginación de un ingeniero pero que, al borrar más de un siglo de tradición automotriz, no es inmune al blues.

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Originario de Cannes, Philippe Brunet se estaba preparando para seguir los pasos de su padre, trabajando en la industria espacial, antes de ser superado por su pasión infantil por los automóviles. ” Mi padre pensaba que era mucho más estimulante intelectualmente ejecutar satélites que impulsar automóviles, pero cuando terminé mis estudios de ingeniería, rápidamente me aburrí en la industria aeroespacial. “En 2000, al final de la épica F1 de Renault, no tuvo la impresión de declinar al aceptar pilotar la creación de un nuevo motor diésel, un combustible que se haría muy popular. Tras supervisar la renovación de vehículos de alta gama (Espace, Talisman, Koléos) de Renault – “No fue lo más simple ni lo más fácil”, Él concede – y proporcionó la coordinación técnica para el desarrollo de motores dentro de la alianza Renault-Nissan, Philippe Brunet ha sido responsable de la ingeniería mecánica durante tres años.

Cambiar de biela y pistón a rotor bobinado e imán permanente

Pasar de la biela y el pistón al rotor bobinado y al imán permanente representa un verdadero avance tecnológico. “La termomecánica, los problemas de combustión ya no están en el centro del tema. Los ingenieros de mi generación deben cuestionar todo lo que han aprendido ”, señala Philippe Brunet. La eficiencia de un motor térmico (relación entre la energía consumida y la energía devuelta a las ruedas) no supera el 42-43% mientras que la de un motor eléctrico supera el 90%.

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El principal margen de mejora se ha trasladado a un campo que no es el motor en sí. “Para un vehículo eléctrico, nada podría ser más fácil que desarrollar grandes poderes; la dificultad radica en mantener este rendimiento a largo plazo para preservar la autonomía del automóvil ”, él continúa. De ahí la obligación de centrarse en el desarrollo de electrónica de potencia sofisticada. Este componente, que marca la diferencia, absorbe dos tercios del costo de desarrollar un bloque de motor eléctrico.

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